Kommer tågen att rulla nu?
Av tvingade skäl och för att om möjligt få Alliansen på rätt spår igen, har regeringen aviserat ett paket för underhåll och utbyggnad av järnvägen. Enligt regeringens egen utsago rör det sig om ”en historisk satsning på järnvägen”. Paketet beräknas kosta 55 miljarder kronor och innehåller följande poster:
- Ostlänken – en 15 mil lång dubbelspårig förbindelse för snabbtåg mellan Linköping och Järna, via Skavsta flygplats. Byggstart är planerad till 2017. Sträckan bedöms vara färdig senast 2028. Kostnad 20 miljarder kronor.
- Nya dubbelspår mellan Mölnlycke och Bollebygd som ett första steg att knyta Göteborg och Borås än närmare. Byggstart 2020, beräknad att vara klar 2024. Kostnad 5 miljarder kronor.
- Anslaget för drift och underhåll av järnvägen höjs med totalt 20 miljarder kronor (1,7 miljarder kr/år) under perioden 2014-2025.
Enligt regeringens promemoria ”Jobb och tillväxtsatsningar: 55 miljarder till järnväg” daterad den 29 augusti innebär de extra anslagen till drift och underhåll att järnvägsnätet kommer mycket nära sin ursprungliga kapacitet och att tågen kan komma i tid.
Det krävs dock en långt större järnvägssatsning för att ta igen vad som har förlorats och för att klara de nyinvesteringar som är nödvändiga för att hålla trafiken igång.
När Trafikverkets Kapacitetsutredning 2011 skulle beräkna kostnaderna för att återställa dagens järnvägssystem till ”den nivå det är designat för” sattes prislappen till ytterligare 38 miljarder kronor under åren 2012-2021.
Elva miljarder kronor ansåg Trafikverket att man själv kunde skaka fram genom ”effektiviseringar”. Behovet av absolut nödvändigt extra anslag beräknades alltså till resterande 27 miljarder kronor fram till 2021.
”Alliansens ökning av underhållet är alltså endast hälften av det som krävs för att Sverige återigen ska få en fungerande järnväg”, som Miljöpartiets trafikpolitiska talesperson Stina Bergström har påpekat.
Behovet av satsningar på drift och underhåll är gigantiska. Enligt siffror baserade på utredning från Riksdagens utredningstjänst ligger, jämfört med övriga EU-länder, de totala utgifterna för järnväg i Sverige under perioden 2007-2013 på en ytterst låg nivå. Sveriges utgifter för drift, underhåll, reinvesteringar och nyinvesteringar uppgår totalt till 2,94 procent av 2007 års BNP. Detta jämfört med genomsnittet för 18 EU-länder på 5,75 procent. Det placerar Sverige på plats fyra från botten bland de jämförda länderna, skriver fackförbundet SEKO i sitt järnvägspolitiska program 2012.
Och enligt Trafikverkets experter i fjol åldras järnvägen ”snabbare än vad dagens underhåll och reinvesteringar klarar av att motverka” (citerat i Mikaels Nybergs utmärkta bok
Det stora tågrånet).
Dessutom är det flera nödvändiga satsningar som regeringen antingen stänger dörren till eller inte anser som prioriterade – höghastighetståg, större järnvägssatsningar i Skåne, dubbelspår Gävle-Härnösand, Norrbottniabana o s v. Byggstarten för Ostlänken och satsningen i Västsverige är vidare långt framskriden. Dagens regering är inte förpliktigad att starta bygget.
Bara för några år sedan hävdade regeringen att ”Sverige överinvesterat i järnväg. En investering i väg är fyra-fem gånger viktigare än i järnväg” (finansminister Anders Borg i en intervju i Sydsvenskan i november 2007). Nu har man tvingats till en liten helomvändning under galgen samtidigt som den nyliberala kursen ligger fast.
Det går inte att göra en verklig satsning så länge avregleringar, bolagiseringar och vinstjakt tillåts sabotera järnvägen. Att regeringen dessutom signalerar fortsatta höjningar av banavgifterna är ett slag mot järnvägen och miljön. Järnvägen måste återförstatligas, drivas i offentlig regi utan vinstsyfte och planmässigt samordnas av en organisation som styrs och leds av de anställdas fackliga organisationer i samarbete med brukarna.
