Ny jobbslakt i Europas bilindustri

Publicerad av Stephan Kimmerle

Plats: Aulnay-sous-Bois, Bochum, Eisenach, Genk, Madrid, Paris Tema: Krisen i bilindustrin

”Det är ett blodbad ifråga om prissättning och det är ett blodbad ifråga om marginaler”, sa nyligen Sergio Marchionne, chef för det problemtyngda Fiat och ordförande för Europeiska biltillverkarförbundet (ACEA) om den europeiska marknaden.

Med inbromsningen i Kina står den internationella bilindustrin inför hårdare tider. För Europa är det dock fråga om en katastrof.
Försäljningen i Europa har gått ner från över 15 miljoner bilar under 2007 till ungefär 12,4 miljoner år 2012.
Mot bakgrund av den ­omfattande överkapacitet som existerade redan innan krisen, kommer kostnaderna för att hålla fabrikerna vid liv att utöva ett enormt tryck i riktning mot nedläggningen av omkring 8 till 10 anläggningar, enligt kapitalistiska kommentatorer. Detta innebär att man gör sig av med en tillverkningskapacitet på åtminstone 3 miljoner fordon i Europa, vilket motsvarar omkring 250 000 jobb.
Förstörandet av möjligheten att producera varor – inte ­nödvändigtvis bilar – och uppsägningen av yrkesut­bildad och väldigt skicklig ­arbetskraft – är den kapitalistiska ”lösningen” på detta problem.
Hittills är det ett mindre antal bilfabriker som lagts ner helt (Opel i Antwerpen, Fiat på Sicilien) och samtidigt har ny produktionskapacitet byggts upp i östra Europa och internationellt.
Men Opel diskuterar nu om man ska stänga fabriker i antingen Eisenach (i östra Tyskland) eller i Bochum (i västra Tyskland). Ford övervä­ger att stänga sin anläggning i Genk i Belgien. Peugeot har tillkännagivit en minskning av sin 100 000 personer starka personalstyrka i ­Frankrike med 8 000, inklusive nedläggningen av dess anläggning i Aulnay-sous-Bois i närheten av Paris. Sammanlagt kommer 14 000 jobb att försvinna från en global arbetskraftsstyrka på 210 000 personer enligt denna plan.

Samtidigt som arbetarna på Aulnayanläggningen gick ut på gator­na  med kravet att deras jobb säkras, argumenterade en så kallad expert inkallad av den franska regeringen just för stängningen av Peugeots anläggning i Madrid och uppsägningen av de anställda där.
Varslen till de anställda på de fran­ska Peugotverken i juni, utlöste omedelbara protester runtom i landet. Den franska fackföreningsfederationen CGT har utlyst en bilarbetardemonstration i Paris den 9 oktober mot ­företagstopparna som lanserar den nya bilmodellen samma dag. Arbetsplatsdelegaterna från de olika Peugotfabrikerna var dock tvungna att sätta tryck på de fackliga ledarna för att de skulle utlysa denna och än mer beslutsamma aktioner. Det finns heller ingen strategi utarbetad för att fullt ut ta i bruk den makt som finns hos den samlade arbetskraftsstyrkan på Aulnayanläggningen och de andra anläggning­arna. Samtidigt ökar pressen på bilarbetare runt om i Europa. Med ­rena utpressningsmetoder vill företagsledningarna trumfa igenom överens­kommelser som innebär sämre arbetsvillkor. Det är en kapplöpning mot botten.
De rådande problemen på exempelvis tyska Bochum återspeglar GM:s beslut i maj att favorisera sin Vauxhallanläggning i brittiska Ellesmore Port. För att produktionen skulle bli kvar i Ellesmore Port, tvingades arbetarna att godta längre arbetsdagar, reallönesänkningar och mer flexibilitet. Företaget diktera­de arbetstiderna även på helgerna i syfte att vidmakthålla produktionen.

Den interna konkurrensen användes därigenom åter framgångsrikt av topparna gentemot arbetarna.
Även på Bochumfabriken har arbetarna gjort eftergifter för att ­kunna behålla jobben ännu en tid. Nu står, trots de ”garantier” till arbetarna om att deras jobb är tryggade fram till år 2016, Bochumfabriken inför hotet  om nedläggning. Anläggningen i Rüsselheim kommer att få en enorm överkapacitet så snart de kommande bilmodellerna introduceras helt och fullt.
Dessvärre har de fackliga ledarna i Storbritannien och Tyskland istället för att utveckla en gemensam motståndskampstrategi, alltid ­rättfärdigat eftergifterna. De delar ett väldigt snävt synsätt i fråga om att försvara jobben inom ramen för respek­tive nationalstat eller till och med genom att se det i termer av att rädda en anläggning på bekostnad av en annan.
Under bilkrisens första skräckdagar år 2009 tvingade rädslan för förlorade jobb och arbetsplatser fram en debatt om en förändring av hela industrin i riktning mot produktion av elbilar och ”grön produktion”. Detta glömdes emellertid snabbt bort då försäljningen i Kina ökade och skrotbilspremiescheman utvecklades.
Nu står en ny kris för dörren. En alleuropeisk facklig strategi ­behövs för att samordna motståndet i Europa och internationellt, för att försvara alla jobb och arbetsplatser och  få slut på att arbetarna på en arbetsplats eller i ett land, spelas ut mot andra.

Enad kamp behövs mot alla nedskärningar, eftergifter, jobbförluster och nedläggningar. Alla de industrier där arbetare hotas av uppsägningar, måste tas över av staten och drivas vidare under arbetarnas demokratiska kontroll och styre.
Kampen för förstatligande kan, med tanke på banden mellan anlägg­ningarna och det ömsesidiga beroendet mellan dem och överkapaciteten inom industrin i allmänhet, emellertid inte begränsas till de fabriker som topparna inte längre behöver.
Hela industrin måste underställas statligt ägande och arbetarnas, fackföreningarnas och statens demokratiska kontroll och styre för påbörjandet av en omvandlingsprocess.
En plan behöver tas fram för hur bilindustrin ska omorganiseras och hur dess välutbildade och yrkes­skickliga arbetskraft ska kunna användas i hela det arbetande folkets intresse i Europa och internationellt.
Detta kan, om det visar sig vara nödvändigt, komma att innebära omläggningen av produktionen till andra socialt nödvändiga produkter, sänkt arbetstid. Till detta kan länkas till en plan för övervinnandet av den allmänna ekonomiska krisen – inte genom nedskärningar, arbetslöshet och fattigdom, utan genom reorganiserandet av produktionen i enlighet med det arbetande folkets behov.
När företagsbossar som Marchi­onne manar till framtagandet av en ”enad, samstämmig vägkarta” för slakt av jobb och arbetsplatser, ­måste också arbetarnas och fackföreningar­nas svar bli enat och samstämmigt.
För att kunna slå in på denna väg måste fackföreningarna dessutom omvandlas till kämpande organisationer, baserade på ­interndemokrati och bygget av nära band mellan arbetare på europeisk och internationell nivå.
De behövs direkta band mellan representanter från olika arbetsplatser och länder, för att få till stånd en gemensam motståndskamp.

Stephan Kimmerle
CWI