Logistikkapitalet sin egen dödgrävare

Publicerad av Kele Cable

Tema: Infrastruktur, Klassklyftor, Repression

Samordnad kollektiv kamp på de stora logistikcentralerna världen runt behövs för att få bort de slavliknande villkoren. (foto: Wikimedia Common / Álvaro Ibáñez)
Samordnad kollektiv kamp på de stora logistikcentralerna världen runt behövs för att få bort de slavliknande villkoren. (foto: Wikimedia Common / Álvaro Ibáñez)

Framväxten av storföretag som Amazon och Walmart har genom den så kallade ”logistiksrevolutionen” omformat den globala kapitalismen de senaste årtiondena. Ett nytt, strömlinjeformat distributionssystem har omvandlat de traditionella förvarings- och försäljningsmetoderna.

Istället för att återförsäljare förvarar enorma mängder varor för försäljning på lång sikt får de varor och säljer dem omgående. Walmart säljer sina varor bara några dagar efter leverans. Världens företag och arbetare är mer knutna till varandra än någonsin tidigare, vilket ger arbetarrörelsen ett enormt potentiellt inflytande över storföretagen, som visades genom att en strejk röstades igenom av 260 000 fackliga inom Teamsters på UPS (transportfack).
Planering och kontroll över transport och förvaring av varor – den generella definitionen av logistik – var länge en eftersatt sektor fram till att efterkrigstidens ekonomiska uppgång började mattas av i mitten av 1970-talet. Kapitalister som Walmarts Sam Walton gick därför igenom sina verksamheter i jakt på nya profitkällor. Med en uppsjö av teknologiska, organisatoriska och produktiva innovationer inom en nyliberal politisk regim föddes den logistiska revolutionen.
En stor anledning till att logistiksektorn tidigare var eftersatt var de strikta regelverken på transport via fartyg, lastbilar och järnväg. Då kapitalisterna kände sig kvävda av regleringarna och såg hur deras profiter var på väg att minska när världsekonomins uppgång mattades av använde de sig av oljekrisen under tidigt 1970-tal för att pressa regeringen i USA att ”liberalisera” transportindustrin. 

Avregleringen i USA började i samband med nyliberalismens politiska uppkomst med valet av Demokraternas Jimmy Carter till president, som fokuserade på järnvägs- och lastbilsindustrierna. Andra rättsliga barriärer togs bort av Reagans och Clintons underminerande av fackföreningar, stöd till frihandel och attacker på konkurrensregleringarna. Företag blev därmed fria att omforma den globala förflyttningen av kapital via logistik – planeringen och kontrollen av varor från produktion till försäljning.
Walmart, världens största privata arbetsköpare, och Amazon är i grunden logistikföretag. Med mekaniserade streckkodslagerförteckningar koordinerar de den globala förflyttningen av varor med precis, omedelbar information. Denna information har förflyttat maktbalansen inom logistikkedjan: istället för att tillverkare pushar sina varor till återförsäljarna tar återförsäljarna varor från producenterna.  

Snarare än att återförsäljare förvarar varor i stora lager som producenter förutspår att konsumenter efterfrågar, gör återförsäljare beställningar baserat på deras stora lagerförteckningars realtidsdata. Walmarts och Amazons kunskap av konsumenternas efterfrågan kombinerat med deras marknadsandel tillåter dem att göra omgående leveranser till lager, återförsäljare och konsumenternas dörrar. Walmart har ofta en vara i blott några dagar mellan dess leverans till ett lager och att varan säljs. Massproduktion på löpande band, kontrollerad av storproducenter, har berett vägen för dessa leveranssystem.
Detta underlättas av transportcontainern, en av förra seklets viktigaste uppfinningar. Samtidigt som en enda transports volym ökade enormt raderade den också ut mycket av den arbetstid som krävdes för att lasta på och av lasten, vilket länge var transportens högsta kostnad. Idag är fartygen åtminstone arton gånger större än de var 1970, men de kan ha färre än 25 besättningsmän. Under det tidigare styckegodssystemet kunde 10 hamnarbetare lasta på 10 ton i timmen, medan samma antal idag kan lasta på 400-500 ton i timmen. Logistiken har sannerligen revolutionerats, med allvarliga konsekvenser för arbetet.

Antalet logistiksarbetare, inklusive lagerarbetare, i Chicago, Los Angeles och New York överstiger 100 000. I Memphis, den stora knutpunkten för FedEx, finns det 200 000. Många av arbetarna har låga löner och anställda via bemanningsföretag, tagna från vad Marx kallade ”industrins reservarmé”. Till skillnad från andra sektorer av ekonomin är logistikgrupper geografiskt samlade på grund av deras användning av vägar, järnväg, hamnar och enorma lagerlokaler.
Koncentrationen av infrastruktur, kombinerat med företagssammanslutningar, har lämnat transporter via järnväg, lastbil och fartyg samt av paket, matvaror och detaljhandelsvaror under  ett fåtal företags kontroll. 

Särskilt sårbara är distributionskedjorna innan slutprodukten når återförsäljarna. Till exempel kan en störning i transporten av en enda bildel helt förhindra en bils eller lastbils slutproduktion. Detta gäller alla komplexa varor som är beroende av flera distributionskedjor, som smartphones, datorer, fordon och maskiner.
Dessa slags koncentrationer av kapital och arbete har skapat fysiska och ekonomiska stryppunkter – stationära mål för facklig och kollektiv handling.
Totalt har logistiksektorn 3,5-4 miljoner anställda i USA. 20 procent av dessa arbetar i lager och deras dåliga arbetsvillkor är väl kända. Brutala arbetsförhållanden existerar exempelvis i Amazons lager runtom i hela världen.
Ändå knyter logistiksektorn samman världens arbetare tajtare än någonsin tidigare. Även om de är åtskilda av gränser och hav, kultur, språk, etnicitet och kön, har kapitalets distributionskedjor underlättat för enade arbetarklassaktioner. Relationen mellan arbetare i Asien och USA är inte enbart produktion av den ena för konsumtion av den andra; istället tillför arbetare olika värden från produktion till försäljning.  

På många sätt har företag själva gjort sig sårbara för störningar. Logistiken syftar till att smörja distributionskedjorna, och kapitalet är väl medvetna om dess känslighet. Det återstår för arbetarrörelsen att dra nytta av dessa svagheter. Fastän många stora fack ockuperar stora hamnar (ILWU, hamnarbetarfack), transportsektorn (Teamsters, särskilt på UPS) och järnvägen är arbetarklassens styrka inom logistiksektorn mestadels outnyttjad, även om det finns tecken på förändring.
Trots att UPS- och Teamstertjänstemän har nått en ”handskakningsöverenskommelse” har de 260 000 gräsrötterna inom Teamsters överväldigande röstat för att strejka mot UPS om förhandlingarna bryter samman. Efter stora strejker tvingades Amazon teckna kontrakt med facken i Italien i maj, och tyska Amazonarbetare har vidtagit flera strejkaktioner för att vinna fackliga rättigheter. Walmarts i Chile, Sydafrika, Brasilien med flera länder är tvingade att förhandla med facken.
Även om lagerförvaring, leveranser och försäljning ofta förknippas med servicesektorn har dessa leveranssystem ”just in time” placerat arbetare i den industriella produktionssektorn. Kombinerat med slavlöner, dåliga förmåner, ibland brutala arbetsvillkor och oregelbundna arbetstider som dominerar lager- och transportsektorerna är detta ett recept för framtida kraftfulla, militanta kamper som kan lamslå logistiksystemet. 

Logistikkapitalet är särskilt sårbart på grund av dess egna konstruktioner, som geografisk koncentration, företagssammanslagningar och leveranser av varor över hela världen. Precis som den moderna fabriken socialiserade arbetet genom att föra samman tusentals arbetare till en plats, vilket introducerade makten i industriella strejker, placerar logistikrevolutionen arbetare och maskiner på ett sätt som introducerar makten i den logistiska strejken. Precis som Marx skrev: ”Vad borgarklassen (...) producerar, över allt annat, är sina egna dödgrävare”.