Vinstjakten orsakade Morandibrons kollaps

Publicerad av Giuliano Brunetti

Plats: Genua Tema: Infrastruktur

Att underhåll och skötsel har sålts ut till privata skumraskbolag som tummar på detsamma för att maximera sina vinster orsakade tragedin i Genua. (foto: Michele Ferrari  / Wikimedia Commons)
Att underhåll och skötsel har sålts ut till privata skumraskbolag som tummar på detsamma för att maximera sina vinster orsakade tragedin i Genua. (foto: Michele Ferrari / Wikimedia Commons)

Kl 11.37 den 14 augusti kollapsade omkring 200 meter av Morandibron som går över bostadsområden i Genua. Kollapsen ledde till 43 människors död och dussintals skadade, varav flera allvarligt. Risken att andra delar av bron skulle kollapsa gjorde att Genuas kommun och räddningstjänsten krävde att bostäderna runtomkring omedelbart skulle evakueras. För närvarande har över 600 tvångsförflyttats.

För att ge en bild av de känslomässiga dimensionerna av denna tragedi: varje år åker i genomsnitt 25 miljoner bilar över bron. Det är en kolossal bro, som öppnades som en symbol för Italiens ekonomiska boom 1967. Bron var huvudlänken mellan Genua och västra Ligurien, i en stad som ligger mellan havet och Alperna. 

Alla i Genua och många fler har korsat Morandibron flera gånger. Denna fruktansvärda tragedi har lämnat en hel stad och ett helt land i chock. I Genua och i hela landet visas en stor solidaritet med offren. Till exempel ställde Neapel in en festival. 

Alla undrar hur denna katastrof är möjlig i ett land där broar och akvedukter som byggdes för tusentals år sedan av romarna fortfarande står kvar, medan dessa strukturer, som var designade att kvarstå i flera århundraden, plötsligt kan kollapsa. 

Bland de döda finns transport­arbetare, anställda i kommunala bolag (många unga med korttidskontrakt) och ungdomar och familjer som var på väg till stranden. 

Denna massaker kunde och borde ha undvikits. Den största orsaken till att Morandibron kollapsade och dess katastrofala konsekvenser för hundratals människor är den privata sektorns profithunger och den kriminella privatiseringen av de italienska motorvägarna. Denna har tillåtit privatpersoner och särskilt den kriminella Benettonfamiljen, en av de värsta inom den italienska kapitalismen, att lägga beslag på hela det italienska motorvägsnätet. 

Att Morandibron kollapsade var inte oförutsägbart. Orsaken är det medvetna politiska valet att anförtro driften av det italienska motorvägsnätet till den privata sektorn, som skyddar sina intressen via ett system av förvaltningsbolag och dotterbolag, som i sin tur skyddas av lagar specifikt lagstadgade för dem. 

Privatiseringen av det italienska motorvägsnätet genomfördes av Massimo D’Alemas så kallade ”mitten-vänster”-regering 1999. Dock började privatiseringsivern under 1980-talet, under såväl ”mitten-högern” som ”mitten-vänstern”, med en höjdpunkt under de senaste tjugo åren när ”mitten-vänstern” satt i regeringen. 

Privatiseringen innebär att staten har upplåtit 6 500 km motorväg till privata intressen som, i utbyte mot en symbolisk årlig summa, har roffat åt sig svindlande belopp genom vägtullar utan att investera i underhåll. Underhållskostnader står i direkt motsättning till kapitalisters huvudsakliga princip: maximering av vinsterna med alla till buds stående medel, även när det går emot samhällets bästa intressen. 

År 2000 tog Benettonfamiljen kontroll över den största operatören och underhållsbolaget, Autostrade per l’Italia, som har hand om merparten av motorvägsnätet, inklusive sträckan över Morandibron. 

Autostrade per l’Italia kontrolleras idag av Atlantia SpA., ett förvaltningsbolag som Benettonfamiljen äger 30 procent av. Atlantia kontrollerar idag motorvägar och flygplatser över hela världen, med investeringar värda miljardtals dollar i Indien, Brasilien, Frankrike. Sedan köpet av aktier i Abertis Infraestructuras 2018 sköter bolaget även tullarna på de spanska motorvägarna. Denna jätte har under 2018 fått in 1,7 miljarder euro (18,2 miljarder kronor) i intäkter enbart på vägtullar. 

Det är välkänt att Benettonfamiljen, som är majoritetsägare i Atlantia, har investeringar och inflytande i olika sektorer och inte håller tillbaka på något för att maximera sina profiter. Länken mellan denna familj och de bangladeshiska företagen i Rana Plaza-tragedin i Dhaka i april 2013, då ett åttavåningshus kollapsade och dödade över 1 000 textilarbetare, har också tydliggjorts. 

I Argentina är samma familj inblandade i privatiseringen av jordbruksmark i Patagonien och i 2017 års ”försvinnande” av Mapuche-aktivisten Santiago Maldonado, som kämpade för att försvara sin mark. 

Den 18 augusti hölls en statsbegravning för tragedins offer. Många familjer vägrade att delta i statsbegravningen. En mor till ett av offren fördömde ”politikernas catwalk” när de kom till platsen för katastrofen. Ett annat offers mor sa att det är staten som har orsakat allt detta. På Facebook skrev en far till ett av offren: ”Vi vill inte ha en fars till begravning, utan en ceremoni hemma, i vår kyrka i Torre del Greco. Det är en privat smärta, vi behöver inga catwalker. Från idag börjar vårt krig för rättvisa och för sanningen: detta får aldrig ske igen”. 

Faktumet att så många familjer bojkottade statsbegravningen visar på klyftan mellan vanligt folk och de institutioner och den politiska elit som anses vara ansvariga för tragedin.  

Morandibrons kollaps har skapat en stor debatt i Italien. Händelsen har haft och kommer att få enorma sociala och politiska konsekvenser. För många innebär tragedin den avgörande kollapsen för deras tilltro till institutionerna. Många frågar sig: ”Om jag inte kan lita på ’experterna’ och teknikerna för underhållet av en bro på en av de mest trafikerade motorvägarna i Italien, vad och vem kan jag då lita på?”. 

Kollapsen har inneburit svårigheter för de stora partierna. Exempelvis har det visat sig att Benettonfamiljen finansierade valkampanjerna för såväl det föregående styrande Demokratiska partiet som högerpartiet Lega, lett av Salvini, som just nu är både inrikes- och vice premiärminister. Nuvarande premiärministern Giuseppe Conte jobbade tidigare som advokat och var rättslig rådgivare till Aiscat, den italienska motorvägs- och tunnelföreningen, och till A4 Brescia-Padova, vars intressen han ansvarat för.

Trots detta har Conte, på grund av trycket underifrån, sagt att vi kan få se att de grupper som för närvarande sköter motorvägarna tvingas upphöra med detta. Att dra tillbaka upplåtelserna till dessa grupper är redan en försenad uppgift. Men inom den kapitalistiska ekonomins ramar är risken dock att staten måste betala en ”straffavgift” för att upphäva upplåtelserna, vilket paradoxalt nog riskerar att än mer berika dessa ägare. 

Att ta kontrollen över motorvägarna från en stor kapitalistgrupp och lägga det i händerna på en annan kommer inte heller att lösa de problem som finns med underhåll, dyra tullar och privata vinster. 

En opinionsundersökning som genomfördes strax efter tragedin visar att 81 procent av italienarna stödjer återförstatligandet av motorvägarna. Det är nödvändigt att återförstatliga hela motorvägsnätverket så snart som möjligt, att rycka det ifrån privata individers händer och omedelbart påbörja arbetet med att undersöka och underhålla all infrastruktur.

Men för att undvika att kostnaden för förstatligandet läggs på vanligt folk, kanske genom ytterligare höjningar av tullavgifterna, är det nödvändigt att detta genomförs utan någon slags kompensation till de gamla operatörerna av motorvägsnätet. 

Dock kan inte den legitima kritiken mot privatiseringarna och Benettongruppen stå i vägen för insikten att denna katastrof också hänger ihop med den långvariga kapitalistiska krisen i Italien och de senaste årtiondenas åtstramningspolitik. Väginvesteringarna i Italien har sjunkit från omkring 14 miljarder euro (150 miljarder kronor) 2007 till 5 miljarder euro (53 miljarder kronor) 2015. Morandibron är den tolfte bron som har kollapsat sedan 2004. 

Bara ett uppbrott från kapitalismen och de lagar som håller systemet vid liv kan förhindra liknande tragedier i framtiden. Ett socialistiskt samhälle, baserat på makten och självorganiseringen bland arbetare och vanligt folk, skulle inte bara lägga resurser på underhåll och kontroll av infrastrukturer, utan också välja att bygga broar, vägar och motorvägar baserat på hur nödvändiga de är och vilken ekologisk påverkan de skulle ha – inte på kortsiktiga vinstintressen. Detta är vad Resistenze Internazionali (CWI Italien) kämpar för. 

För att förhindra att dessa tragedier händer igen och för att hedra offren för denna kollaps kräver Resistenze Internazionali:

  • Att en oberoende ickestatlig undersökningskommission bildas som baserar sig på folkliga organisationer som fackföreningar och samfundsgrupper för att förvissa sig om det straffrättsliga ansvaret för vad som hände. 
  • Kompensation till offrens familjer och de tvångsförflyttade.
  • Att omedelbart undersöka hur säkra alla strukturer är, där man börjar med att undersöka hur betongpirer kan förstärkas eller ersättas av järnstrukturer. 
  • Att upphäva den statliga upplåtelsen till Autostrade per l’Italia utan kompensation.
  • Att alla hemligheter rörande statliga upplåtelser skrotas.
  • Att motorvägstullarna avskaffas.
  • Att det italienska motorvägsnätet återförstatligas, utan kompensation till företag som Atlantia, under arbetarnas och deras representanters kontroll och styre, med nödvändig statlig finansiering som en del av en omfattande transportplan. ■